Počeo je novi štrajk nemačkih mašinovođa. Oni su početkom januara obustavili rad na tri dana, a ovoga puta bi štrajk trebalo da traje šest dana. Nova runda u tarifnom konfliktu između Nemačka železnice (Dojče Ban) i Sindikata mašinovođa (GDL). Početkom januara prekinuli su rad na tri dana i time u velikoj meri prekinuli železnički saobraćaj u zemlji. Nemačke mašinovođe će ovoga puta na poziv sindikata da štrajkuju punih šest dana. U putničkom saobraćaju štrajk će da traje od srede (24.1.) u 2:00 sve do idućeg ponedeljka uveče. To bi trebalo da bude najduži štrajk u istoriji nemačkih železnica. U teretnom saobraćaju štrajkuje se još od utorka (23.1.) uveče, a planirano je da u tom sektoru štrajk potraje takođe do idućeg ponedeljka u 18 časova.
Štrajk neće pogoditi samo Nemačku železnicu. Kolaps saobraćaja na nemačkim prugama osetiće i brojna preduzeća, ona koja železnicom transportuju robu ili potrebne sirovine.
Osim toga, posledice će osetiti i susedne zemlje, s obzirom na to da čak 60 odsto ukupnog teretnog saobraćaja Nemačke železnice otpada na transport širom Evrope. Kroz Nemačku prolazi šest od ukupno jedanaest evropskih železničkih koridora za transport robe, navodi Ministarstvo saobraćaja. „Nemačka je logističko srce Evrope“, ukazuje Tomas Puls iz Instituta nemačke privrede (IW).
Teško je proceniti koliko „košta“ jedan ovakav štrajk. Ako ne bude prekida proizvodnje zbog logističkih problema s dostavom robe ili sirovina, troškove se neće nigde evidentirati u nekoj statistici, napominje Puls. Ali, ako se proizvodni kapaciteti budu reducirali ili ako bude potrebno kompletno obustavljanje proizvodnog procesa, šteta bi mogla da iznosi i do 100 miliona eura – i to dnevno, napominje Mihael Gremling, šef Odeljenja za analizu konjunkturnog razvoja u IW. U slučaju najavljenog šestodnevnog štrajka, troškovi ne bi rasli linearno, već bi se delimično i multiplicirali. „Tu smo veoma brzo kod štete koja iznosi milijardu evra“, dodaje Gremling.
Nakon svakog štrajka, pa taman da se radi i o jednodnevnom, treba da prođe i po nekoliko dana kako bi se uklonila logistička uska grla, odnosno kako bi saobraćaj funkcionisao uobičajenim ritmom. Uprava Nemačkih železnica objavila je da samo ta kompanija kalkuliše s oko 25 miliona evra gubitaka za svaki pojedinačni dan štrajka. Osim toga, kako upozorava glavni ekonomista Komervbanke Jerg Kremer, „štrajk je veliko opterećenje za živce građane, a predstavlja i opterećenje za ionako narušeni imidž Nemačke u poslovnom svetu.“
Koliko robe se transportuje vozovima? Na drumski saobraćaj otpadaju čak dve trećine, a udeo železničkog je tek jedna petina. Puls ukazuje da je taj način transporta ipak važan. „Iako procenat u ukupnom saobraćaju to ne pokazuje jasno, mnogi transporti šinama ne mogu ili veoma teško mogu da se odvijaju na neki drugi način.“
Velike industrijske grane, kao što je metalska ili hemijska, upućene su upravo na taj vid prevoza. Bez uglja koji stiže teretnim vozovima nemoguće je funkcionisanje visokih peći ili termoelektrana. Za određeni opasan teret iz hemijske industrije železnički transport je čak obavezan, zbog smanjenog rizika od nesreća. Delovi za automobilsku industriju kao i novi automobili transportuju se takođe na taj način.
Puls napominje da se gotovi automobili namenjeni izvozu železnicom prevoze do luke Bremerhafen, gde se pretovaruju na brodove. A ako vozovi stanu? Puls naglašava da jednostavno ne postoji toliko kamiona koji bi automobile transportovali do luke.
Posledice štrajka biće ublažene i time što su brojna preduzeća već pripremila rezervni plan isporuke. Frank Huster, direktor Saveznog udruženja špeditera i logistike, smatra da su tokom pandemije transportni lanci postali otporniji na vanredne situacije. On dodaje da i bez štrajka ponekad teretni voz dođe dan kasnije. Industrija ima izvsne zalihe i stvorila je skladišta za vanredne situacije.
Iz istih razloga i u lukama neće tako brzo doći do kritične situacije. „Kada su ekonomske okolnosti bolje, granica izdržljivosti dostignuta je pet dana posle obustave železničkog saobraćaja“, kaže Puls.
Huster pak dodaje da i gubitak poverenja logističara u železnički saobraćaj ima svoju težinu. Taj transport ionako nije na najboljem glasu zbog tehničkih problema, krajnje zapuštene železničke mreže i stalnih slabosti infrastrukture u Nemačkoj. To nije dobra startna pozicija za ostvarenje političkog cilja – preusmeravanja što veće količine robe na pruge. Dogovor vladajuće nemačke koalicije iz 2021, koji su potpisale vladajuće stranke Socijaldemokrate (SPD), Zeleni i Liberali (FDP), predviđa povećanje procenta železničkog saobraćaja na 25 odsto do 2030. Trenutno udeo iznosi samo 19 odsto.
